Будет ли найдена альтернатива КТК?

3393

Быстро диверсифицировать поставки казахстанской нефти не представляется возможным.  

 Будет ли найдена альтернатива КТК?

Казахстан ищет пути диверсификации для своей нефти. Самый главный и самый надежный нефтепровод Тенгиз-Новороссийск Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), более 20 лет обеспечивающий экспорт до 80% добываемой в стране нефти, в этом году дал сбой, не выдержав давления – политического и технологического. Нервозность вокруг проекта подтолкнула власти Казахстана высказаться о необходимости поиска альтернативного маршрута. Явилось ли это попыткой руководства страны в срочном порядке минимизировать риски экспорта основных объемов нефти в одном направлении, тем более, через страну, находящуюся под жестким санкционным гнетом, или было проявлением эмоциональной слабости, и сможет ли Казахстан быстро и без чрезмерных затрат перенаправить свои нефтепотоки на иные маршруты – разбирались казахстанские и российские отраслевые эксперты в ходе дискуссии на тему "Диверсификация экспорта нефти из Казахстана. Есть ли альтернатива КТК?", организованной на онлайн-платформе Института развития технологий ТЭК (ИРТТЭК, Москва, РФ).

Альтернатива – дело добровольное

Член Экспертного совета, руководитель медиацентра ИРТТЭК Дмитрий Коптев считает, что в краткосрочной перспективе альтернативы КТК нет. Из 60,7 млн тонн нефти, отгруженных на Морском терминале КТК в 2021 году, 53 млн тонн нефти поставили казахстанские грузоотправители, и только 7,6 млн тонн – российские. Реализуемая в настоящее время Программа устранения узких мест после 2023 года увеличит прокачку до 72,5 млн тонн нефти в год из Казахстана и до 83 млн тонн нефти в год вместе с сырьем российских грузоотправителей. Ни действующая нефтепроводная система Атырау-Самара, ни железнодорожный и морской транспорт не в состоянии обеспечить транспортировку нефти сверх своих технических способностей. А существующая нефтепроводная система Казахстан-Китай даже при условии выведения на полную проектную мощность все равно не справится с объемами, какие под силу КТК.

В том, что байпас – вопрос долгосрочной перспективы, с ним в ходе дискуссии согласились другие эксперты.

Найти полную замену КТК, даже с учетом планируемого увеличения добычи нефти на Тенгизе, в обозримом будущем крайне маловероятно, скорее, это вопрос долгосрочный, уверен Алихан Байдусенов, управляющий партнер Центра стратегических инициатив из Нур-Султана.

"Думаю, что сейчас вопрос все же больше эмоциональный. Это все геополитика", - сказал он. – "С точки зрения управления рисками вопрос диверсификации транспортных маршрутов стоит сейчас очень остро. Ранее таких вопросов не возникало. (…) Конечно, альтернатива всегда есть любому вопросу. И альтернатива КТК тоже найдется. Естественно, на это уйдет определенное время. Очень быстро такие объемы и такие маршруты, способные транспортировать огромные объемы нефти, не будут найдены. Это вопрос еще и финансовый. Те же самые цены на металл, на трубы взлетели. И как считать экономику проектов, это тоже большой вопрос".

А. Байдусенов считает, что в конечном счете "это вопрос соблюдения договоренностей между всеми участниками трубопроводного консорциума и странами, по которым проходит трубопровод, так, чтобы бизнес не становился, как в данном случае, заложником геополитической и политической обстановки.

"Сегодня одни отношения с Россией, завтра испортятся отношения с Китаем, Иран под санкциями – непонятно, как там будет складываться ситуация. Никто не исключает, что что-то может произойти в странах, где проходит трасса нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан. Нужно будет опять искать маршрут", - заявил он.

С ним согласен Игорь Юшков, член Наблюдательного совета Института развития технологий ТЭК, ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при правительстве РФ:

"Если КТК будет нормально работать, то, я думаю, что всерьез никто искать альтернативу не будет. Есть поручение проработать варианты, но дальше уровня изучения, мне кажется, никаких перспектив нет. Главное, с российской стороны учитывать интересы Казахстана. И пояснять свои действия. Потому что, когда нет диалога, это тоже создает определенные проблемы".

"Думаю, что тут западным партнерам нужно просто договориться с Россией о каких-то нюансах и эту нефть вывести на скобки", - поддержал спикеров другой казахстанский эксперт, ведущий авторской программы "Байдильдинов. Нефть" Олжас Байдильдинов.

Кроме того, также добавил А.Байдусенов, "здесь нужна не просто воля Казахстана, но и желание участников этих консорциумов" (являющихся грузоотправителями нефти по КТК. – авт.) переориентировать добываемое сырье на другие маршруты. Не поддержали же западные компании, включая Chevron, ExxonMobil и Total, в 2000-х годах идею транспортировки тенгизской нефти по прорабатываемому в то время правительством РК Транскаспийскому маршруту через Каспийское море в Азербайджан и далее в нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД) и в черноморский порт Батуми в Грузии, который сейчас, кстати, называется в качестве приоритетного для диверсификации нефтеэкспортных направлений, напомнил он.

Транскаспийский гамбит

По данному маршруту, который тогда чаще называли Казахстанской каспийской системой транспортировки, предполагалось экспортировать, в первую очередь, нефть с месторождения Тенгиз, а реализация проекта включала сразу несколько сегментов: строительство нефтепровода Ескене-Курык, транскаспийскую часть от Курыка до Баку, инфраструктуру в Баку для обеспечения поставок казахстанской нефти в БТД, а также возведение специального танкерного флота и двух специализированных терминалов в Казахстане и Азербайджане, способных переваливать существенные объемы нефти - мощность системы оценивалась от 25 млн до 38 млн тонн в год. Система должна была заработать к 2014 году, "поглотив" от 1 млрд до 1,4 млрд долларов инвестиций. Не дожидаясь реализации проекта, в конце 2008 года оператор Тенгиза "Тенгизшевройл" (ТШО) наладил поставки своей нефти по этому маршруту, но через несколько месяцев отказался от экспорта.

"Было много вопросов по качеству нефти. Азербайджан не хотел смешивать Azeri Light (добывается в рамках контракта по разработке месторождений Азери-Чираг-Гюнешли и поставляется в нефтепровод БТД. – авт.) с казахстанской нефтью, потому что Azeri Light сейчас торгуется с премией к Brent. Если российский Urals и мы торгуемся минус 20-30 долларов, они торгуются плюс 5-7, иногда даже больше. Они не договорились и по тарифу на транспортировку. Потому что для Тенгиза БТД выходил дороже – в этом признавались и акционеры ТШО. Естественно, они приняли решение в пользу КТК", - напомнил О. Байдильдинов.

Д. Коптев из ИРТТЭК, в свою очередь, считает, что варианты увеличения транспортировки через Каспий без чрезмерных капитальных расходов все же имеются. Он указал на то, что мощности БТД и еще одного нефтепровода Баку-Супса, который приостановил работу в этом году, в последнее время не использовались на 100%: при ежегодной проектной мощности БТД в 50 млн тонн в 2021 году прокачка была зафиксирована на уровне 26,5 млн тонн, а Баку-Супса при годовой мощности в 7,2 млн тонн транспортировал всего 4,2 млн тонн нефти.

"То есть без строительства новых труб можно обойтись, если использовать свободные мощности этих трубопроводов", - заметил он. Но тут же указал на две существенные проблемы: вопрос качества нефти, о котором высказывались другие эксперты, а также строительство танкерного флота и проблему его использования в условиях мелководья.

О. Байдильдинов тоже выразил опасение, что транспортировка больших объемов нефти из портов Актау и Курык через Каспий может столкнуться с проблемами, связанными с неразвитой инфраструктурой и отсутствием необходимого для этих целей танкерного флота. Понижение уровня моря, по его словам, создает проблему использования крупнотоннажных танкеров и требует проведения дноуглубительных работ и создания 80-километрового канала – эти работы могут оцениваться в сумму около 100 млн долларов.

Еще один выход – строительство моста от побережья Мангистауской области, где расположены казахстанские порты, к искусственным островам на месторождении Кашаган, где ведется добыча нефти - это 2 млрд долларов. Плюс необходимые регулярные затраты на саму транспортировку. Кроме того, как заметил О.Байдильдинов, при средней окупаемости одного танкера в течение 15-20 лет говорить о быстром возврате инвестиций в строительство судов не приходится.

К тому же, как добавил журналист и нефтяной аналитик из Алматы Ярослав Разумов, немаловажными проблемами могут стать дорожающий металл, не совсем хорошее состояние отечественное металлообрабатывающей отрасли и отсутствие в Казахстане развитых кораблестроительных мощностей.

Участники дискуссии не могли обойти вниманием и проблему экологических рисков в случае желания Казахстана проложить нефтепровод по дну Каспия. Как напомнил О. Байдильдинов, учитывая, что Каспийское море представляет собой замкнутое водное пространство, и подобные проекты в случае аварии могут разрушить его хрупкое экологическое равновесие, для их реализации потребуется разрешение всех прикаспийских государств.

"Явно возникнут вопросы у каждой страны. Это (прокладка трубы по дну моря. – авт.) невыгодно и с экономической точки зрения. Иран хотел бы, чтобы его вывели из-под санкций, чтобы самому поставлять свою нефть. России это тоже неинтересно. Экологическая составляющая всегда использовалась и используется для блокировки подобных вопросов", - отметил он.

"Гипотетичный" Иран

Затрагивая вопрос о перспективах развития маршрута транспортировки казахстанской нефти в иранском направлении, который рассматривается Казахстаном и Ираном с 1996 года и даже использовался в период 2002-2009 годов в рамках схемы замещения SWAP, эксперты единогласно сочли его хоть и интересным, но все же политически нестабильным и экономически невыгодным. Переговоры о возобновлении казахстанских поставок в иранский порт Нека были возобновлены Нур-Султаном и Тегераном после 12-летнего перерыва и обозначились подписанием около месяца назад соответствующего меморандума, впрочем, юридически ни к чему не обязывающего стороны.

Профильное министерство в Казахстане не раскрывает подробности переговоров, но, скорей всего, речь идет, как это и было прежде, именно о танкерных поставках нефти. В конце 1990-ых – начале 2000-ых рассматривалась еще и возможность строительства 1,5 тыс. километрового нефтепровода через территорию Туркменистана общей стоимостью в 1,2 млрд долларов, который лоббировала французская Total, но тогда санкционная политика не позволила этому проекту обрести реальные очертания.

Как считает Д. Коптев, иранский маршрут может быть коммерчески невыгодным казахстанской стороне: в то время, когда осуществлялись эти операции, конечная стоимость транспортировки составляла 75 долларов за тонну - вдвое выше в сравнении с тарифом КТК. "Вопрос в том, снимут ли Штаты санкции. Потому что переговоры по ядерной сделке в очередной раз зашли в тупик. И чем это закончится, предсказать совершенно невозможно", - прокомментировал он.

"Подобные проекты в принципе нереалистичны, – согласен с ним Я.Разумов. – Географически, логистически, наверное, это самый оптимальный маршрут для выхода казахстанской нефти на внешние рынки, в открытые порты. (…) Но поскольку в силу санкций эта идея ни разу еще не доходила до какого-то осязаемого проектного состояния, очень сложно сейчас об этом говорить. Общая ситуация на мировом нефтяном рынке не становится проще. Начинается конкуренция российской и иранской нефти на китайском рынке. Нужна ли будет Ирану в этих новых условиях большая нефть из Казахстана, из Туркменистана? Маршрут этот, на мой взгляд, гипотетичен, наименее проработан. В обозримой перспективе это останется меморандумом".

Нефтяной разворот в Китай?

Другое дело – китайский маршрут. Но и с ним могут возникнуть проблемы, полагают эксперты. Общая проектная пропускная способность нефтепроводной системы Казахстан-Китай, состоящей из участков Атырау-Кенкияк, Кенкияк-Кумколь и Атасу-Алашанькоу, составляет 20 млн тонн в год. Однако по факту на сегодня она используется только наполовину: ежегодная загрузка системы - около 11 млн тонн, из которых по соглашению в Россией 10 млн поставляет "Роснефть" (6 млн тонн идут на переработку на Павлодарский нефтехимический завод и 5 млн тонн – к границе с КНР), и только около 1 млн тонн составляет казахстанская нефть.

Нефть "Роснефти" транспортируется в направлении КНР через Казахстан по маршруту Прииртышск-Атасу-Алашанькоу с применением схемы взаимных поставок с 1 января 2014 года в рамках межправительственного соглашения о сотрудничестве. Российская компания в свое время нарастила свои поставки с 7 млн до 11 млн тонн в год и готова вновь увеличить этот объем, для чего в начале этого года подписала с CNPC 10-летнее соглашение о поставках 100 млн тонн нефти для НПЗ северо-запада Китая и пролонгировала транзитный контракт с Нур-Султаном, а правительства РФ и РК договорились создать рабочую группу по этим вопросам.

Отвечая на вопрос о том, что может предпринять Казахстан для существенного наращивания объема экспорта нефти в Китай – технически увеличить мощность своей трубы или вытеснить из нее российскую нефть - И. Юшков предположил, что "Роснефть", скорей всего, будет лоббировать сохранение нынешней схемы поставок, поэтому Казахстану при желании загрузить китайское направление необходимо будет расширить мощности своего нефтепровода.

"Но здесь вопрос к Казахстану: хочет ли он перекидывать нефть с КТК на китайское направление? Нужно вложить деньги, которые надо будет отбивать. Если он не будет им пользоваться, это потеря инвестиций. (…) Стратегически инвесторы заинтересованы именно в сохранении работы КТК и вкладывать дополнительные деньги в расширение мощностей в Китай на сегодня никто не будет", - предположил он.

К тому же, как отметил А.Байдусенов, китайский маршрут проигрывает новороссийскому тарифом на транспортировку – 44 доллара за тонну по Атасу-Алашанькоу против 38,5 долларов за тонну по КТК. "Туда и дороже, и (…) готов ли Китай взять такой объем нефти? Потому что там должны быть перерабатывающие заводы, либо придется через всю страну перекачивать эти объемы. Зачем им это нужно? Сейчас, кроме того, большой объем нефти будет направлен из России".

По мнению О. Байдильдинова, при расширении китайских поставок также необходимо учитывать ценовую ситуацию на внутреннем топливном рынке Казахстана, где стоимость бензина одна из самых низких в мире – почти вдвое ниже, чем, к примеру, в России. "Готовы ли мы отпустить внутренний рынок или готовы высвободить нефть для поставок в Китай?", - задался он вопросом.

Анализируя ситуацию на нефтяном рынке Казахстана, О. Байдильдинов спрогнозировал в долгосрочном плане нарастание китайского влияния на отрасль, что будет обусловлено, в первую очередь, уходом крупных западных корпораций из страны в связи с окончанием сроков действия СРП в отношении месторождений Кашаган и Карачаганак и стабилизированного контракта по ТШО, а также гипотетически возможным продолжением проблем с КТК. В этой связи Китай, заинтересованный в казахстанской нефти, может стать мажоритарным акционером этих проектов, выкупив акции у западных компаний с дисконтом.

"Самостоятельно Китай сможет построить нефтепровод, деньги для него не проблема. И тогда это будет небольшой катастрофой для всех", - заключил он, напомнив, что приблизительно так и случился в конце нулевых годов в Центральной Азии "газовый разворот", когда на фоне конфликта Москвы и Ашхабада китайская компания выкупила активы в Туркменистане, Узбекистане и Казахстане, за короткий срок построив газопровод в КНР и теперь покупая азиатский газ с дисконтом. "Такая же ситуация, возможно, повторится по нефти. Этого не хотелось бы допустить", - подчеркнул спикер.

 

Европа vs Азия

Поставки в Центральную Азию или в Европу по альтернативным российским маршрутам в этом свете, с точки зрения казахстанских и российских экспертов, все же выглядят выгоднее, но тоже лишь при условии решения некоторых проблем.

В частности, как считает Я.Разумов, для Центральной Азии, где привлекательным с этой точки зрения выглядит Узбекистан с населением более 35 млн человек, растущим энергопотреблением и низким уровнем собственной нефтедобычи, а, помимо этого, есть выход на другие региональные рынки, как Таджикистан, Кыргызстан или Афганистан, что суммарно представляет половину населения России, был бы интересен проект строительства казахстанско-узбекского нефтепровода (несколько лет назад он уже обсуждался между Нур-Султаном и Ташкентом). Впрочем, как полагает его казахстанский коллега О.Байдильдинов, в этом случае западным компаниям, добывающим нефть в Казахстане, может быть неинтересно зарабатывать на продажах в регионе в тенге или сумах.

Для налаживания же альтернативных поставок через Россию, по мнению экспертов, важным нюансом может быть наличие премии или скидки для сырья из Казахстана и желаемое смягчение жестких санкций, не разрешающих смешивание российской и какой-либо другой нефти при поставках на европейские НПЗ. Недавно принятый пакет санкций ЕС предполагает отказ от закупа российской нефти с 1 января 2023 года, что приведет к остановке северной ветки нефтепровода "Дружба".

В рамках шестого пакета европейских санкций неопределенное время действует исключение для Венгрии, Чехии и Словакии, получающих нефть по южной ветке. Учитывая, что на казахстанскую нефть эмбарго не распространяется, президент РК Касымжомарт Токаев недавно выразил готовность помочь Европе с поставками необходимых ей энергоносителей. А "Роснефть" предложила Германии организовать прокачку по "Дружбе" казахстанской нефти. Правительство ФРГ пока молчит. Говоря о перспективах использования этих двух веток "Дружбы" под прокачку нефти из Казахстана, И.Юшков сказал, что, "если европейские заводы в Германии будут готовы предоставить казахстанской нефти какую-то премию или скидку, вполне это может быть рабочим вариантом". Кроме того, это был бы приемлемый вариант и для самой "Роснефти", и для Германии: первая сохранит трубопроводную инфраструктуру, вторая продолжит получать нефть, теперь уже не российского происхождения, для загрузки НПЗ по уже проторенному маршруту.

При этом, комментируя вопрос поставок нефти из Казахстана в Европу по "Дружбе", О.Байдильдинов посоветовал коллегам, работающим в РК, не быть чрезмерно оптимистичными:

"В казахстанских СМИ царит оптимизм по поводу того, что сейчас завалим нефтью всю Европу. Но Германия потребляет порядка 96-98 млн тонн нефти в год. Даже если мы направим туда все 86 млн тонн добываемой нефти, мы не удовлетворим их потребности. Поэтому это просто жонглирование цифрами", - сказал он.

***

Резюмируя дискуссию, ее участники в целом согласились, что в вопросах диверсификации необходимо учитывать все важные аспекты – от уровня добычи и возврата инвестиций на развитие того или иного экспортного проекта до объема потребления топлива внешними рынками.

"Альтернатив КТК нет. Надо работать по этому направлению. Другие направления – это сейчас очень долго, дорого. И не факт, что за них сейчас кто-то возьмется, - заявил О. Байдильдинов. – У нас есть эйфория по поводу того, что мы добываем, и что добыча растет. Но после 30-х годов мы выходим на полку в 2 млн баррелей нефти в сутки, после этого наша добыча будет ежегодно снижаться. В этих условиях ни один инвестор, за исключением Китая, не будет строить никакие нефтепроводы. Потому что строительство любого трубопровода сейчас занимает минимум лет 5-7: проектно-изыскательные работы, ТЭО, строительство, поставка компрессоров. Пока будут отработаны эти вопросы, наша добыча будет снижаться. (…) Все альтернативы по времени очень растянуты. И нефти туда у нас не хватит".

"Какой бы маршрут не обсуждали, мы утыкаемся в проблему европейского энергетического рынка. Европейцы десятилетиями рассказывают нам про декарбонизацию, про то, что скоро топливная энергетика подойдет к своему закату. Соответственно, конкуренция будет возрастать. Значит, цены будут снижаться. (…) Они дают гарантии, что все это окупится и, соответственно, инвесторы вернут свои деньги?", - сказал И.Юшков.

"Все будет хорошо и здорово, если западные компании договорятся с Москвой. Если не договорятся, то будет непонятно как. Я понимаю, что есть определенный политес, тем боле при обсуждении сложных вопросов. Но, если все будет в рамках неконфронтационной логики, то КТК по-прежнему будет удовлетворять основные казахстанские потребности даже при ожидаемом очередном росте на Тенгизе", - отметил Я. Разумов.

"В обозримой перспективе невозможно направить объемы, который сейчас идут по КТК, по другим маршрутам. Возможно, через несколько лет. Только если для этого возникнет крайняя необходимость. Для Казахстана эта ситуация - дополнительный мотив развивать нашу нефтегазохимию, нефтепереработку. В любом случае, нефть, которая находится в недрах, если не транспортируется, остается у нас. Ей применение найдется", - резюмировал А. Байдусенов.

Елена Бутырина

Telegram
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАС В TELEGRAM Узнавайте о новостях первыми
Подписаться