Правительство РФ взяло на себя обязательство углубить Волго-Каспийский морской судоходный канал (ВКМСК) с 4,2 до 4,5 метра. Но теперь решило свернуть проект, передает inbusiness.kz.
Российские СМИ обращают внимание, что о таком решении также говорится в письме, направленном вице-премьером России Виталием Савельевым президенту Владимиру Путину 31 июля.
"Дноуглубительные работы в канале длиной 188 км – часть проекта развития международного транспортного коридора "Север–Юг". Объем работ составил 10,2 млн кубометров в 2023-м и 6,8 млн кубометров в 2024 году. За последние два года критическое понижение уровня Каспийского моря, что подтверждается информацией минприроды, привело к необходимости увеличения объема извлекаемого донного грунта и, как следствие, стоимости дноуглубительных работ, излагает источник “Ъ”, знакомый с содержанием письма", – пишет газета "Коммерсант".
Учитывая это, правительство РФ махнуло рукой и посчитало это дело бессмысленным. Более того, сегодня "Росморпорт", отвечающий за этот проект, испытывает дефицит финансирования. По данным источника "Ъ", в 2023 году на работы по дноуглублению на ВКМСК было потрачено 4,08 млрд руб. Из них только 2,08 млрд было выделено из государственного бюджета, оставшиеся 2 млрд "Росморпорт" вынужден был потратить "из собственного кармана".
В итоге в 2024 году было выделено еще меньше – всего 3,51 млрд рублей. Все они – средства "Росморпорта". То есть, по сути, правительство РФ прекратило финансирование этого проекта в прошлом году. Вся нагрузка легла на компанию.
Для того чтобы большие суда не сели на мель, данная компания должна была выделить не менее 3,53 млрд рублей в 2025 году на дноуглубление Волго-Каспийского канала. Однако сложное финансовое положение "Росморпорта" сделало это невозможным.
Более того, канальный сбор, который компания смогла собрать с судов в 2024 году, составил всего лишь 310 млн руб.
Как следствие, суда с осадкой 4,2-4,5 метра не могут проходить по этой части международного транспортного коридора "Север – Юг" (NS), охватывающего 11 стран, включая Казахстан, страны Центральной Азии, Россию, Иран и Индию, и не могут заходить в порты Астрахань и Оля. Таким образом, вероятно, международный маршрут вскоре смогут обслуживать только суда среднего размера или суда с неполной загрузкой.
Этот процесс уже начался: по данным "Росморпорта", сегодня доля крупных судов с осадкой от 4,2 до 4,5 м не превышает 6% от общего числа судов, обеспечивающих грузооборот на ВКМСК. В 2024 году в порты Астрахань и Оля осуществлено всего-навсего два захода судов с осадкой 4,5 м.
Российские эксперты подчеркивают, что стремительное высыхание Каспийского моря привело к необходимости дноуглубления и в других его частях, однако государственные средства на это направление также резко сократились.
Это связано с тем, что правительство РФ, как сказано в письме в Кремль, считает проведение дноуглубительных работ, обеспечивающих проходную осадку судов не менее 4,5 м, невостребованым и экономически не оправданным.
Между тем участники рынка с этой позицией не согласны. Александр Шаров, глава "Русиранэкспо" (организатора импорта из Ирана в Россию и экспорта из России в Иран) уверен, что углубление до 4,5 м весьма необходимо.
"Сейчас декларируют 4,2 м, однако есть перекаты 3,8 м, и поэтому суда вынужденно грузят только до 70-80% грузоподъемности, если дует устойчивый ветер с берега в сторону Каспия. Поэтому углубление до 4,5 м не помешает", – поясняет он.
По его сведениям, Иран планирует наконец перебросить закупки пшеницы с Новороссийска на Каспий, а это дополнительные 2-3 млн тонн грузов в год.
"Для таких инфраструктурных проектов сложно обосновать инвестиции, так как они сами являются основой для развития транспортных потоков. Сегодня все виды перевозок (железная дорога, перевалка в портах, экспорт по основным номенклатурам) в РФ показывают низкий спрос. Если ориентироваться на текущие показатели, то можно легко обосновать отсутствие инвестиционной перспективы. Однако роль государства – в создании условий для развития", – говорит источник “Ъ” в портовой отрасли.
Увеличение глубины канала могло бы привести к росту числа судов с повышенной осадкой на Каспий и сокращению удельной стоимости речной перевозки, добавляет он.
В 2024 году уровень воды в Каспийском море достиг отметки минус 29 метра по балтийской системе высот, сообщал до этого заместитель главы минприроды РФ Дмитрий Тетенькин, отмечая, что наибольшее влияние оказывается на маловодную часть Северного Каспия, принадлежащую Казахстану и России.
По данным Росгидромета в ближайшие 10-15 лет обмеление Каспия не остановится. Это связано с высокими температурами, которые в среднем выше нормы уже на 2 градуса, а также со снижением количества осадков.
К дноуглубительным работам в Каспийском море с прошлого года приступил и Казахстан. Вместе с тем прекращение этих работ российской стороной может свести на нет всю деятельность казахстанской стороны.
Даже если благодаря дноуглублению крупные суда смогут приблизиться к казахстанским портам, но без возможности захода в российские порта, это будет не очень выгодно с точки зрения затрат.
Похоже, что теперь и в Казахстане начались трудности в данном направлении. Ожидалось, что эти работы будут завершены в 2024 году. Однако, по словам вице-министра транспорта Максата Калиакпарова, пока углублено только дно акватории небольшого порта Курык.
Тем временем дноуглубительные работы в порту Актау, ключевом звене Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), откладываются. В июне этого года правительство объявило, что "планируется начать дноуглубительные работы в порту Актау в июле 2025 года". С тех пор прошло почти три месяца.
Министерство транспорта пока что гордится тем, что грузопоток по Транскаспийскому маршруту увеличился в 6 раз за предыдущие 5 лет.
"В послании главы государства была поставлена задача объединить усилия со странами-партнерами – Китаем, Азербайджаном, Грузией и Турцией – для развития ТМТМ. Сегодня работа в этом направлении уже приносит ощутимые результаты. Результаты показывают значительное увеличение: за последние 5 лет объем грузоперевозок по маршруту вырос в шесть раз – с 0,8 млн тонн в 2020 г. до 4,5 млн тонн в 2024 г. За прошлый год объем перевозок увеличился на 62%, а контейнерные перевозки выросли в 2,7 раза! За первое полугодие 2025 г. перевозки достигли 2,3 млн тонн, что на 7% больше аналогичного периода прошлого года", – заявил Максат Калиакпаров.
Вот только из этого заявления видно, что темпы роста перевозок снизились с прежней кратности до увеличения на несколько процентов. Эксперты утверждают, что, если Каспийское море продолжит мелеть, а на его берегах не будут проводиться дноуглубительные работы, пропускная способность этого коридора еще больше сократится.
Море, вероятно, продолжит отступать. Ученые также делают тревожные прогнозы по этому поводу.
"Уровень воды в Каспийском море к концу 2025 года может снизиться примерно на 25 сантиметров из-за дефицита осадков в регионе. Такое обмеление станет самым сильным за последние пять лет. Об этом сообщил заместитель руководителя Волжско-Каспийского филиала ВНИРО Сергей Шипулин на X Каспийском медиафоруме", – сообщает Baku.ws.
По его словам, после 1995 года уровень моря стабильно падает. Наибольшее снижение произошло в последние пять лет. Если дефицит осадков сохранится, то к 2030 году Каспий может потерять еще около одного метра.
Тогда крупные суда не смогут плыть в акваторию данного моря. Кстати, предвидя это, страны Центральной Азии сейчас активно развивают новые железнодорожные и автомобильные маршруты в обход Казахстана и России.
Шипулин отметил, что сейчас наиболее мелководной является казахстанская и российская часть моря, тогда как наибольшая глубина сохраняется на юге, в районе Ирана.
Читайте по теме:
Каспий может исчезнуть: Россия бьет тревогу
