Все это формирует основу будущего роста перевозок и укрепления транзитного потенциала страны.
Однако эффективность железнодорожной системы зависит не только от состояния магистральной сети. Не менее важную роль играет качество инфраструктуры, обеспечивающей движение грузов на начальном и конечном этапе перевозки. То есть речь о подъездных путях предприятий – своеобразной "последней миле" железной дороги, связывающей магистральную сеть с реальным сектором экономики. Несмотря на свою значимость, этот сегмент инфраструктуры редко становится предметом широкого отраслевого обсуждения, передает inbusiness.kz.
И это при том, что статистика последних лет указывает на высокий уровень аварийности на подъездных путях. Так, по данным Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков, за период с 2021 года по апрель 2026 года произошёл 1161 сход подвижного состава (в 2021 году – 219 сходов, в 2022 году – 217, в 2023 году – 236, в 2024 году – 200, в 2025 году – 215 случаев, за первые четыре месяца текущего года – 74 схода).
Для отрасли это уже системное явление, которое оказывает влияние на всю логистическую цепочку. Каждый сход влечёт за собой повреждение подвижного состава, задержку грузов, нарушение производственных циклов предприятий, дополнительные расходы на восстановительные работы и финансовые потери участников перевозочного процесса.
Таким образом, проблема затрагивает практически всех субъектов рынка.
При этом действующая модель распределения ответственности зачастую приводит к ситуации, когда контроль над инфраструктурой и последствия её ненадлежащего содержания оказываются разделены между разными участниками перевозочного процесса.
Инфраструктура принадлежит одному собственнику, решения по её содержанию принимаются другим, тогда как убытки от повреждения подвижного состава нередко несёт оператор вагонов.
Так, к примеру, одна из казахстанских компаний – оператор вагонного парка за последние 5 лет и 4 месяца зафиксировала 89 случаев нарушений безопасности движения на подъездных путях. В результате повреждения получили 169 вагонов, 8 из которых были исключены из инвентарного парка.
Для отдельно взятой компании – это существенные финансовые потери, а для отрасли – упущение, так как причины большинства сходов хорошо известны специалистам, но как видим они не решаются.
В материалах расследований из года в год фигурируют одни и те же факторы: неудовлетворительное состояние верхнего строения пути, дефекты стрелочных переводов, нарушения геометрии колеи, просадки пути, неисправности рельсов и шпал, недостаточное содержание инфраструктуры в зимний период, а также нарушения технологической дисциплины при выполнении маневровых операций.
Иными словами, в большинстве случаев речь идёт не о форс-мажорных обстоятельствах, а о вопросах содержания инфраструктуры, организации работы и своевременного выявления дефектов.
А значит значительная часть подобных происшествий потенциально может быть предотвращена ещё до возникновения аварийной ситуации, тогда как существующая система контроля во многом ориентирована на расследование уже произошедших инцидентов.
В связи с этим требуется совершенствование контрольных и профилактических механизмов. Одним из вариантов решения является наделение уполномоченного органа надзорными полномочиями по проверке состояния подъездных путей без применения критериев оценки степени риска и профилактического контроля.
Ключевой профилактической мерой должен стать регулярный мониторинг технического состояния подъездных путей, позволяющий своевременно выявлять и устранять дефекты, способные привести к нарушениям безопасности движения и транспортным происшествиям.
Альтернативным вариантом является наделение Национального оператора инфраструктуры полномочиями по проведению регулярных обследований подъездных путей, на которых осуществляются погрузочно-разгрузочные операции, в целях повышения уровня безопасности движения и расширения охвата объектов контролем.
Любая реформа контроля неизбежно порождает встречный вопрос: "Где проходит граница между безопасностью и дополнительным регулированием?".
Железнодорожная отрасль уже не раз сталкивалась с ситуациями, когда благие намерения приводили к росту административной нагрузки.
Поэтому, усиление контрольных функций должно сопровождаться формированием понятных и прозрачных правил игры, предусматривающих справедливое распределение ответственности между участниками рынка, чёткие механизмы принятия решений, защиту прав собственников инфраструктуры и равные условия для всех участников перевозочного процесса.
Независимо от того, каким будет окончательное решение по указанным поправкам, одно уже очевидно: состояние подъездных путей перестало быть внутренним вопросом отдельных предприятий. Сегодня это вопрос устойчивости всей транспортно-логистической системы страны.
1161 сход подвижного состава за последние пять лет, при том, что в стране порядка 2,5 тыс. подъездных путей, и это уже явный сигнал о том, что один из важнейших элементов железнодорожной системы требует более пристального внимания.
И если нынешняя дискуссия позволит сместить акцент с устранения последствий на предупреждение рисков, выиграют от этого все участники рынка: владельцы инфраструктуры, операторы вагонов, грузоотправители и государство. Потому что надёжность железной дороги начинается задолго до выхода поезда на магистраль.
Фото: pixabay
Мнение редакции может не совпадать с мнением автора
