На рынке морских перевозок нефти возникла необычная ситуация: подержанные танкеры отдельных классов сегодня стоят дороже новых судов. Причина — дефицит доступного тоннажа, рекордный рост ставок фрахта и увеличение объёмов перевалки нефти с судна на судно в Персидском заливе. На этом фоне 15-летний VLCC может оцениваться, примерно, в 150 млн долларов, тогда как стоимость нового судна составляет около 130 млн долларов, передает inbusiness.kz со ссылкой на "Нефть и Капитал".
Об этой ситуации сообщает "Нефть и Капитал", отмечая, что рынок танкерных перевозок столкнулся с ценовой аномалией, когда возраст судна перестал быть главным фактором его стоимости. Гораздо важнее оказывается возможность получить танкер немедленно.
Судостроительные мощности Южной Кореи и Китая сегодня перегружены заказами. По данным "Нефть и Капитал", заказы на новых судах расписаны до 2030 года, а ожидание поставки нового танкера может достигать четырех лет.
"В этих условиях готовое судно становится более ценным активом, даже если оно уже имеет значительный срок эксплуатации. Именно поэтому 15-летний супертанкер VLCC, находящийся под санкциями, может стоить около 150 млн долларов — примерно на 20 млн долларов больше, чем новый танкер с верфи", - отмечает издание.
Экономика морских перевозок также изменилась из-за стремительного роста ставок. Как отмечает "Нефть и Капитал", "аренда нефтеналивных судов подорожала с 30–40 тыс. до 80–150 тыс. долларов в сутки, а в отдельных сегментах — до 1,2 млн долларов". Для владельцев танкерного флота это означает резкое увеличение доходности судов.
"Высокие ставки отражаются и на стоимости отдельных маршрутов. Рейс из Новороссийска в Индию способен приносить до 4,8 млн долларов валового фрахта. При этом танкер типа Aframax стоимостью около 35 млн долларов, согласно приведённым данным, может окупить свою стоимость всего за три-четыре рейса, то есть за несколько месяцев", - подсчитали аналитики профильного издания.
Такой уровень доходности меняет традиционную экономику рынка. Владельцы судов получают возможность значительно быстрее возвращать вложения, а доступный тоннаж становится одним из наиболее востребованных ресурсов в нефтяной торговле.
Одним из главных факторов, разогревающих рынок, стала перевалка нефти с судна на судно — STS, или ship-to-ship. Особенно активно такая логистика развивается в районе Персидского залива.
"Из-за рисков в Ормузском проливе ближневосточные производители доставляют нефть на крупнотоннажных VLCC в район Фуджейры в Объединённых Арабских Эмиратах. Там груз перегружается на другие суда, после чего нефть продолжает путь в направлении азиатских покупателей", - рассказали в "Нефть и Капитал".
По данным Kpler, которые приводит "Нефть и Капитал", в сентябре 2026 года через такую схему может проходить около 2,5 млн баррелей нефти в сутки. В августе показатель составлял около 1,4 млн баррелей в сутки.
Таким образом, объём перевалки за месяц увеличился, примерно, на 1,1 млн баррелей в сутки. На этот маршрут может приходиться около 40% объёмов нефти, проходящих через Ормузский пролив.
Одновременно значительная часть крупнотоннажного флота оказывается сконцентрирована в одном районе. Около 15% мирового флота VLCC, согласно приведённым данным, находится у берегов Омана.
Это дополнительно сокращает количество доступных танкеров для других маршрутов и создаёт условия для дальнейшего роста ставок. Чем меньше свободного тоннажа доступно грузоотправителям, тем выше стоимость его привлечения.
В результате, морская логистика начинает оказывать всё большее влияние на конечную стоимость нефти. По данным "Нефть и Капитал", транспортная составляющая сегодня формирует от 20% до 40% итоговой цены сырой нефти на нефтеперерабатывающем заводе.
"Себестоимость сырья с доставкой в Азию уже достигла 150 долларов за баррель. Это означает, что стоимость самой нефти всё сильнее зависит не только от добычи и мировых котировок, но и от того, каким маршрутом сырьё доставляется конечному покупателю", - пояснили эксперты "НиК".
Таким образом, логистический фактор становится самостоятельной частью нефтяного рынка. Ограниченная доступность танкеров, высокая стоимость фрахта, увеличение числа операций STS и риски на ключевых морских маршрутах одновременно повышают расходы на доставку сырья.
"Пока верфи не разгрузятся, а маршруты не стабилизируются (в первую очередь — пока не откроется Ормузский пролив, заблокированный Ираном), нефтяная маржа будет перетекать морским спекулянтам", — говорится в материале "Нефть и Капитал".
Именно ситуация вокруг Ормузского пролива остаётся одним из ключевых факторов неопределённости для рынка. Через этот стратегически важный морской маршрут проходит значительный объём мировых поставок нефти, поэтому любые ограничения движения судов немедленно отражаются на стоимости перевозок и доступности тоннажа.
При этом сама перевалка с судна на судно не является исключительно новым явлением. STS-операции применяются в мировой нефтяной логистике по разным причинам, включая изменение маршрута, оптимизацию перевозки и перегрузку между судами различного размера. Однако резкий рост таких операций на фоне геополитических и логистических рисков способен существенно изменить распределение флота и стоимость доставки.
Особенность нынешней ситуации заключается в одновременном воздействии нескольких факторов. С одной стороны, строительство новых танкеров не успевает за спросом, поскольку судостроительные предприятия уже имеют большой портфель заказов. С другой — часть действующего флота концентрируется в районах, где востребованы операции по перевалке нефти. В результате, доступных судов для свободного рынка становится меньше.
Это и объясняет парадокс, при котором старый танкер может оказаться дороже нового. Покупатель фактически платит не только за само судно, но и за возможность немедленно использовать его на высокодоходном рынке.
Для владельцев флота такая ситуация создаёт возможности для сверхвысокой доходности. Для нефтяных компаний и покупателей сырья она, напротив, означает рост транспортных расходов и увеличение общей стоимости поставок.
В ближайшей перспективе многое будет зависеть от того, насколько быстро стабилизируется ситуация с ключевыми маршрутами, изменятся ставки фрахта и будет ли сокращаться дефицит доступного тоннажа. Пока же рынок показывает редкую комбинацию: старые суда дорожают, новые танкеры приходится ждать годами, а стоимость морской перевозки нефти достигает рекордных значений.
На этом фоне танкерный флот превращается из обычного элемента нефтяной логистики в один из наиболее дефицитных и дорогостоящих ресурсов отрасли. А продолжающийся рост STS-перевалки в Персидском заливе показывает, насколько сильно геополитические риски способны менять экономику мировой торговли нефтью.
Читайте по теме:
Рубио предупредил Киев из-за ударов по судам с американской нефтью
