В палату предпринимателей Костанайской области поступают обращения от экспортеров. Они находятся в критической ситуации из-за срывов сроков поставок их продукции в Китай, Узбекистан, Афганистан сообщает inbusiness.kz.
В ходе обсуждения проблемы в рамках заседания областного совета по защите прав предпринимателей стало известно, что не только приграничные станции, но и станция "Костанай" забита составами под завязку,.
Мест нет
По данным руководства станции "Костанай" число составов, что ежесуточно формируются в городе заметно превышают пропускную способность станции. Это же касается станций на границе с Узбекистаном и Китаем.
"По КТЖ 500 составов брошено. На Алтынколе (станция на границе с Китаем – прим. ред.) 40 поездов стоят. А пропускная способность станции 10 поездов, ещё столько же грузим. Узбекистан может принимать до 33 поездов в день. Но как видим, до 40 поездов в сутки надо пропускать туда и в обратном направлении. На Среднюю Азию накопление около 11 тыс. вагонов, а норма по всему Казахстану – 6 тысяч вагонов", – описал непростую ситуацию с перегрузом руководитель костанайского отделения филиала АО нацкомпании "Казахстан темир жолы" - "KTZ-Грузовые перевозки" Кайрат Саурбаев.
Положение, по признанию железнодорожников сложное. Но бизнес говорит о том, что с каждым годом эта ситуация с заторами на станциях лишь усугубляется. В текущем году высоки риски неисполнения экспортных контрактов, а это не только штрафные санкции, но и ущерб репутации предприятий. В 2024 году афганская сторона уже предъявляла претензии, в частности, костанайским экспортерам, на предмет задержки поставок. Сегодня ситуация повторяется, но кажется бизнесу ещё более тяжёлой.
"Сегодня вагоны скапливаются не только на Сарыагаше (граница в Узбекистаном – прим. ред.). У нас вагоны стоят в тупике в Костанае. Их оформили ещё в ноябре, но даже не вывели из тупика на станцию. В ноябре мы закрыли лишь 50% от своей номинальной мощности. Просто не смогли отгрузить продукцию", – отметил представитель одной из мукомольных компаний Костаная Валентин Беспалов.
С коллегой согласились и другие экспортёры. Продукция стоит в тупиках в вагонах и контейнерах. Документы все оформлены, составы запломбированы. Предприниматели говорят, что время идёт и из-за перепада температур товар может испортиться. И тут возникает вопрос ответственности за возможный ущерб. Впрочем, этот вопрос так и повис в воздухе без ответа.
Наказать другого
Предприниматели говорят, что по документам на станции всё хорошо. Поезда оформляют, а после накладывают на экспортёров штрафы за простой вагонов. Хотя вина в этом простое лежит именно на КТЖ. Бизнес возмущ ён таким подходом.
На фоне забитых тупиков и в целом станций возникает и другая проблема –уже пустые вагоны не могут вернуться в пункты приписки. Ограничения введены именно из-за забитых станций, которые фактически не справляются с потоком и не способны пропустить больше составов. И такая ситуация не только в Костанае, но и в других регионах Казахстана.
"Жалобы бизнеса доведены до "Самрук-Казыны". Образована ревизионная комиссия. Проехали, визуально осмотрели проблемные участки: алматинский узел, переходы на Узбекистан, "Алтынколь – Хоргос". По факту станции на границе с Узбекистаном запечатаны на пределе возможностей. Узбекистану нужна помощь в локомотивной тяге. На границе с Китаем станции загружены на 50% возможностей обеих станций. Вопрос: в чём дело? Китайцы винят казахов, казахи – китайцев. По Костанаю, в акмолинском отделении дорог не могут завести порожняк. Оборот получается длинный. Надо решать не только операционные вопросы, но и другие моменты, требующие времени и подключения уполномоченных госорганов", – высказал свое видение ситуации глава совета правления ассоциации экспортёров KazGrain Канат Кобессов.
Куда расти
Канат Кобессов добавил, что тупиков достаточно, но сами станции не развиты. И это один из тех вопросов, которые нужно решать. Бизнес соглашается, что Костанаю нужна более развитая железнодорожная станция. Это жизненно необходимо, если Казахстан хочет развивать грузоперевозки, в том числе экспортные поставки. Но сами железнодорожники придерживаются другого мнения.
"Согласен, развитие бизнеса сдерживать нельзя. Станция предназначена для того, чтобы перевозить все поступающие грузы и на этом зарабатывать. Но сколько бы станций мы не построили, если узбеки и китайцы не разовьют инфраструктуру, если мы не увеличим пропускную способность приграничных станций, весь объём так и будет стоять. Мы предлагали и предлагаем на государственном уровне собраться с коллегами из сопредельных стран и обсудить эти вопросы с участием всех заинтересованных госорганов: таможня, фитосанитария и т.д.", – отметил главный костанайский железнодорожник Кайрат Саурбаев.
В центральном аппарате НПП "Атамекен" отмечают, что обсуждение возможных решений проблемы идёт. Уже готовится отправиться делегация в Китай.
В качестве экстренной меры реагирования частично под грузовые перевозки задействуют пути для пассажирских поездов. Бизнес предлагает провести ревизию по алгоритму логистического контроля, чтобы понять, почему так долго на железной дороге рассматривают заявки на подачу вагонов и т.д.
"Казахстан впервые выделил шесть локомотивов в помощь Узбекистану. Мы также предложили экспортёрам другой маршрут на Среднюю Азию, хотя он будет дороже. На субсидирование альтернативных маршрутов выделили дополнительно 7 млрд тенге. В МСХ ведут работу, чтобы субсидировать начали уже с декабря, а с января ретроспективно выделять деньги", – отметил заместитель директора департамента АПК НПП "Атамекен" Бауыржан Ахметаев.
При этом бизнес настаивает ещё и на том, чтобы ответственность в отношениях предпринимателей и КТЖ распределить более равномерно. Речь в том числе о вводе в практику наказания национального оператора штрафами за срывы сроков поставок, не вовремя убранные вагоны, простои по вине железнодорожников. Пока кнут работает только в сторону бизнеса.
В любом случае предприниматели настаивают на конечном решении проблемы, а не снятии остроты в моменте. Ведь ситуация с простоями зерновозов обострилась ещё в конце октября.
Читайте по теме:
КТЖ уличили в "игре в своих": рынок грузоперевозок под ударом
