Алматинский метрополитен остается одним из самых дотируемых видов городского транспорта в Казахстане. Несмотря на рост пассажиропотока, доходы от проезда покрывают менее пятой части эксплуатационных расходов. Остальное компенсируется из бюджета. Это следует из ответов акимата Алматы на запрос inbusiness.kz о текущем состоянии подземки, ее загрузке и перспективах развития.
Пассажиропоток растет, нагрузка смещается
За 2023-2025 годы пассажиропоток алматинского метро увеличился на 3,5 млн человек. В пересчете на сутки подземка перевозит в среднем на 11 тыс. пассажиров больше, чем годом ранее. Наибольшая нагрузка традиционно приходится на часы пик, однако ее география меняется в течение дня. Утром основной поток формируется на станциях "Бауыржан Момышулы" и "Райымбек-батыр", вечером — на "Байконуре" и "Абая".
В акимате подчеркивают, что метро пока не вышло на предел проектной пропускной способности. По оценке властей, резерв для роста сохраняется — за счет сокращения интервалов движения и дальнейшего расширения сети.
Приоритетным направлением развития остается запад города. Сейчас в активной фазе строительства находится лишь одна новая станция — "Калкаман". По планам акимата, строительные работы завершатся к лету 2026 года, а ввод станции в эксплуатацию ожидается во втором полугодии того же года.
Продление первой линии дальше — в сторону района рынка "Барлык" — остается вопросом среднесрочной перспективы. Финальная точка маршрута пока находится на стадии проектирования. По оптимистичному сценарию, доехать под землей до "Барлыка" можно будет не раньше 2029 года.
Проекты второй и третьей линий — от "Жибек Жолы" в сторону аэропорта и от "Сайрана" к городу Алатау — пока ограничиваются расчетами. Сейчас по ним разрабатывается технико-экономическое обоснование. Конкретные сроки и стоимость будут определены только после его утверждения.
120 тенге и минус 83%
Экономика метро остается планово убыточной. При действующем тарифе в 120 тенге доходы от перевозки пассажиров покрывают лишь 16,8% эксплуатационных расходов. Остальные 83,2% компенсируются из местного бюджета.
В акимате поясняют, что в структуру затрат входят не только зарплаты и налоги, но и значительные расходы на электроэнергию, обслуживание инфраструктуры и обеспечение безопасности. Субсидирование метро власти называют "общепринятой практикой" для стран СНГ.
Выход хотя бы на операционную самоокупаемость возможен, по оценке акимата, только при сочетании двух факторов: резкого роста пассажиропотока после ввода новых станций и пересмотра тарифа.
Метро остается одним из самых капиталоемких проектов Алматы. С начала его реализации на строительство и расширение сети было направлено около 45 млрд тенге, из которых 40,7 млрд поступили из республиканского бюджета.
При этом один лишь участок первой линии от станции "Бауыржан Момышулы" до "Калкамана" оценивается в 67,8 млрд тенге — сумма, сопоставимая с годовыми расходами города на отдельные социальные программы.
В акимате подчеркивают, что развитие метро рассматривается прежде всего как инструмент разгрузки улично-дорожной сети. Новые линии планируется интегрировать с автобусными маршрутами, BRT и другими видами общественного транспорта, делая ставку на пересадочную модель.
Читайте по теме:
Когда начнут ограничивать въезд старых автомобилей в Алматы?
