Китайский рынок – лакомый кусочек для поставщиков любой продукции. Масличка здесь не исключение. Основные объемы поставок шли в Поднебесную по железной дороге. Однако процесс этот был не быстрым, и, как это часто бывает, свое слово здесь сыграл человеческий фактор, передает inbusiness.kz.
Как рассказал на прошедшей в Алматы международной масложировой конференции FOC 2025 заместитель директора филиала АО "НК "КТЖ" – "Дирекция интегрированного планирования" Гани Есенбаев, ранее на железной дороге было очень много посредников, которые горели желанием везти масло в КНР.
"Мы работаем технологически. Получаем заявки в определенном объеме и понимаем, что вагонопоток поедет в данном направлении. Завышенные заявки – мы понимаем, что их, к сожалению, нужно либо отклонять, либо сдерживать, либо переносить на другой период. Как итог, процент выполнения достигал примерно 43%. Было очень много критики, но наши руки были связаны", – пояснил представитель железнодорожного оператора.
Коллективно процесс все-таки наладить удалось. Сейчас поставки в Китай подразумевают твердые графики. И это дало свои результаты.
"Если раньше мы начинали с того, что грузили 50-70 вагонов-цистерн на Китай, то сейчас достигли отметки в более 300-350 вагонов в среднем в месяц. Это достаточно, я считаю, хороший потенциал. А когда откроются вторые пути Мойынты – Достык, руки у наших экспортеров развяжутся в полной мере. И учитывая, что бондовая зона, которая находится в Алашанькоу, имеет возможность одновременной выгрузки по 22 цистерны, несмотря на то, что в этой зоне дороже выгружать, она способствует тому, что на инфраструктуре Китая не происходит скопления подвижного состава. И, если все это партиями будет выгружаться, у наших казахстанских производителей появится потенциал вырабатывать еще больше продукции", – отметил Гани Есенбаев.
Действительно, на станции или на маленьких подъездных путях Алашанькоу казахстанским экспортерам выгружаться дешевле. Однако это одна из причин того, что вагоны копятся на месте. А это, понятно, неминуемо ведет к убыткам, как финансовым, так и репутационным.
Ситуация с избытком поставщиков характерна и для других сфер. В АПК, например, с такой проблемой по отгрузкам сталкиваются зернопереработчики. Есть экспортно ориентированные мельницы, которые работают круглогодично, а есть и те, что появляются сезонно, когда на рынке начинает идти дешевая пшеница. Все хотят равного доступа к железной дороге, но часть заявок зависает в воздухе: то есть отправитель и сам не едет, и другим не дает. Выправить положение, по мнению заместителя директора филиала АО "НК "КТЖ", может создание пула предприятий, которые будут возить постоянно, в тех объемах, которые они вырабатывают. Остальные – по остаточному принципу: будет возможность транспортировки – будут выделяться дополнительные планы.
Напомним, мы уже писали ранее о трудностях отечественных мукомолов в железнодорожной логистике.
Изображение pau_noia0 с сайта Pixabay
