Платные дороги за последние годы постепенно превратились в один из самых обсуждаемых и, мягко говоря, противоречивых элементов транспортной политики страны. Когда-то их появление подавалось как признак модернизации и движения в сторону более эффективной модели управления инфраструктурой. Однако по мере накопления фактов и цифр все чаще возникает ощущение, что речь идет не столько о реформе, сколько о довольно изящно упакованной системе дополнительного изъятия средств у населения и бизнеса, передает inbusiness.kz.
Шлагбаум замедленного действия
Первые платные автодороги в Казахстане появились еще в 2013 году. Пилотным проектом стал автобан Астана – Щучинск, который презентовали с помпой, достойной космического запуска: современный, самофинансируемый, с европейским комфортом и выгодный для всех. Но довольно быстро проект притормозили – люди отреагировали жестче, чем ожидали, и тему временно приглушили. Пауза, впрочем, была лишь тактическим отступлением, пишет inbusiness.kz.
В 2019 году маховик раскрутился с новой силой. Новая власть вернулась к идее платных дорог масштабно, методично и бескомпромиссно. И с этого момента процесс пошел по нарастающей: к 2020 году под "счетчик" попали ключевые артерии. В стране уже действовали платные участки Нур-Султан – Щучинск, Нур-Султан – Темиртау, Алматы – Хоргос и Алматы – Капшагай. За девять месяцев того года система успела "намолотить" первые 4 миллиарда тенге. Это был лишь аперитив перед большим инфраструктурным пиром.
В 2021 году сразу на 9 участках дорог начались монтажные работы по установке систем взимания оплаты. К концу года эти трассы уже были запущены в тестовом режиме. Речь шла о направлениях Шымкент – Ташкент, Капшагай – Талдыкорган, Нур-Султан – Павлодар, Павлодар – Омск, Атырау – Актау, Бейнеу – Акжигит, Актобе – Уральск, Уральск – Таскала и Уральск – Самара.
Масштаб развертывания системы уже тогда намекал: речь идет не о локальном эксперименте, а о формировании полноценной инфраструктурной модели с новым источником дохода. Пока недовольство в обществе только росло, чиновники продолжали убеждать, что реформа работает на благо страны. Звучали обещания, что введение платных дорог позволит сократить дефицит бюджета, снизить нагрузку на казну за счет уменьшения расходов на ремонт международных и республиканских трасс, а высвободившиеся средства направить на решение социальных проблем.
"Полученные средства будут направлены на текущий ремонт участков, содержание дорог, обслуживание системы взимания платы и выплаты инвестору. Другими словами, платные дороги выйдут на самоокупаемость, и не будут нуждаться в финансировании из бюджета", – заверили тогда в мининдустрии и инфраструктурного развития.
Это, по сути, ключевое обещание всей реформы – превращение инфраструктуры из вечного просителя в автономную, процветающую систему. Однако по мере развития событий эти обещания стали вызывать все больше сомнений. Бюджетные расходы не сократились, а, напротив, выросли в геометрической прогрессии. Более того, по данным оператора платных дорог, только в 2026 году для развития международных коридоров и республиканской дорожной инфраструктуры планируется ремонт на 8,9 тысячи км автодорог – с затратами, измеряемыми уже триллионами тенге. Система, которая должна была частично разгрузить бюджет, на практике продолжает требовать колоссальных вложений, словно бездонная бочка, которую пытаются наполнить элитным асфальтом.
Великий дорожный круговорот денег в природе
"В 2026 году в рамках развития транспортной инфраструктуры РК планируется проведение различных видов ремонтных работ на 8900 км республиканских автодорог. В частности, на 3400 км – строительство и реконструкция, на 324 км – капремонт, на 5200 км – средний ремонт. Для реализации намеченных работ будет задействовано 12 тысяч единиц спецтехники, свыше 25 тысяч специалистов, а также 193 асфальтобетонных завода", – сказал председатель правления АО "НК "ҚазАвтоЖол" Дархан Иманашев.
Работы по строительству и реконструкции на 3400 км включают и платные участки. Самое интересное, что госинвестиции продолжают активно вливаться даже в те участки, где уже давно стоят терминалы оплаты. Самоокупаемость? Нет, не слышали.
"В предстоящие три года в отрасли планируется реализовать проекты общей протяженностью 3,25 тыс. км с объемом финансирования 4,6 триллиона тенге. Их реализация позволит существенно увеличить транзитный потенциал и обеспечить прямой экономический эффект", – пояснил министр транспорта Нурлан Сауранбаев.
При этом для реализации этих проектов Казахстан вновь будет привлекать заемные средства у международных финансовых организаций. Здесь расширение сети платных дорог выглядит уже не столько инструментом оптимизации, сколько способом частично компенсировать растущие финансовые потребности отрасли.
География "платных удовольствий" неумолимо расширяется. По словам Дархана Иманашева, в этом году еще 6 участков станут платными. В целом по стране уже функционируют 26 платных участков общей протяженностью 4,9 тысячи км. В числе новых платных направлений – Караганда – Балхаш – Бурылбайтал (554,6 км), Бурылбайтал – Курты (226,4 км), Актобе – Кандыагаш – Макат (89 км), Талдыкорган – Оскемен (773 км), Атырау – Астрахань (277 км) и Мерке – Шу – Бурылбайтал (78 км).
Финансовые показатели также демонстрируют устойчивый рост. По итогам 2025 года за проезд по платным дорогам у народа и бизнеса забрали 87 млрд тенге, причем эти средства направлены исключительно на содержание самих платных участков. Для сравнения: в 2024 году поступления составили более 48 млрд тенге. Рост почти вдвое – показатель, который можно интерпретировать по-разному: либо как успех системы, либо как увеличение финансовой нагрузки на пользователей.
Платный комфорт с элементами экстрима
При этом планы на 2026 год еще более амбициозны – предполагается собрать не менее 120 млрд тенге. Но даже этих денег, судя по оценкам, все равно не хватит ни на ремонт, ни на развитие. В итоге система будет держаться сразу на трех опорах: бюджет, займы и платежи самих водителей. А для людей за рулем это означает простую вещь – участие в финансировании системы, которая, несмотря на все обещания, продолжает требовать все новых вливаний. Водителей злит даже не столько сам факт платности, сколько то, за что именно приходится платить. В нормальной логике цена должна соответствовать качеству. В реальности – водители деньги платят за участие в аттракционе "Объедь яму". Так как платные трассы нередко оказываются с дефектами, и это уже не редкость, а почти привычная картина.
Жалоб действительно много, и их уже невозможно игнорировать даже в административно оптимистичной риторике. В итоге сам "ҚазАвтоЖол" был вынужден признать наличие проблемы. По сведениям главы нацкомпании Дархана Иманашева, на текущий момент зафиксированный объем дефектов на платных дорогах составляет более 1,1 млн квадратных метров на 14 трассах общей протяженностью 477 км. Работы по их устранению начались – аккуратно синхронизированные с началом дорожно-строительного сезона, что само по себе уже звучит как признание цикличности проблемы. Более того, власти были вынуждены ввести норму о приостановлении взимания платы на тех участках, где выявлены дефекты. Своеобразный кешбэк за испорченные нервы и подвеску.
Еще один институциональный пылесос для общих надежд
Но даже при растущих сборах, триллионных планах и постоянном расширении платных участков денег, как выясняется, по-прежнему не хватает. И тогда на свет рождаются новые институциональные идеи. Теперь в повестке – создание отдельного дорожного фонда. Если говорить проще, ищут новые способы собрать больше денег с владельцев личного и коммерческого транспорта.
В ответе депутатам мажилиса премьер-министр Олжас Бектенов подчеркнул, что международный опыт показывает, что дорожные фонды в ряде развитых стран эффективно способствуют развитию и содержанию дорожной инфраструктуры.
"Предлагаемая депутатами инициатива, в целом, обоснована. Ее реализация требует дополнительной всесторонней проработки, в том числе с точки зрения экономической эффективности. При этом в соответствии с действующим бюджетным законодательством доходы бюджета, за исключением специальных поступлений и целевых трансфертов, не имеют целевого назначения и зачисляются на единый казначейский счет", – указал глава правительства.
Это означает, что попытка "зарезервировать" какие-либо поступления под отдельный фонд потенциально вступает в противоречие с базовыми принципами бюджетной системы. Еще премьер напомнил о фундаментальной особенности законодательства: использование налоговых и неналоговых поступлений для формирования отдельного фонда может повлечь риски нарушения принципов бюджетной системы и сокращения доходов республиканского бюджета.
А отдельные предлагаемые источники, включая налог на транспортные средства, уже являются значимой частью доходов местных исполнительных органов. В результате, перераспределение средств неизбежно затронет интересы других уровней власти. Тем не менее даже при наличии всех перечисленных рисков процесс не останавливается, а институционализируется.
"В целях выработки согласованной позиции по данному вопросу министерством транспорта будет создана рабочая группа с участием представителей профильных государственных органов, организаций и отраслевых экспертов", – сообщил Бектенов.
Сам по себе этот шаг уже можно считать индикатором того, что инициатива находится не на стадии обсуждения "нужно ли", а на стадии "как именно это сделать". В целом Олжас Бектенов поддержал идею создания дорожного фонда и пригласил депутатов к участию в работе группы для обсуждения возможных подходов формирования устойчивых источников финансирования дорожной отрасли. То есть политическое "добро" в общих чертах дано, а детали будут уточняться в процессе.
Как ранее писал inbusiness.kz, инициатором же активного продвижения этой идеи выступает депутат мажилиса Олжас Куспеков. Его аргументация строится на, казалось бы, бесспорной базе – безопасности и состоянии дорог. Он приводит статистику, которая действительно выглядит тревожно: только за прошлый год произошло более 36 тысяч ДТП – на 14% больше, чем годом ранее. Пострадали свыше 51 тысячи человек, почти 2,5 тысячи погибли. При этом наиболее тяжелые аварии происходят на загородных и платных трассах – там, где инфраструктура по определению должна быть максимально надежной.
Также он указывает на перегруженность магистралей, заторы на пунктах пропуска, ускоренный износ покрытия, хронические проблемы с содержанием и зимней очисткой дорог. Все это, по его словам, ежедневно создает риски для граждан и издержки для бизнеса. Однако далее следует любопытный поворот: в качестве ключевой причины происходящего обозначается универсальный и уже привычный для экономической дискуссии фактор – дефицит бюджета. Система при этом остается как бы вне критики, а проблема сводится к нехватке ресурсов.
По данным мажилисмена, ежегодная потребность автодорожной отрасли составляет около 1,9 трлн тенге, тогда как фактическое финансирование – порядка 1 трлн.
В этой логике создание дорожного фонда представляется как почти неизбежное решение – прозрачное, устойчивое и ориентированное на долгосрочную перспективу. Предполагается, что он обеспечит стабильное финансирование строительства, содержания и модернизации дорог. В качестве источников наполнения фонда депутаты предлагают использовать набор инструментов: платные дороги (с дальнейшим расширением их количества), транзитные сборы, придорожный сервис, различные неналоговые поступления, а также новые инициативы вроде платного разрешения на тонировку стекол.
Искусство превращать битум в бриллианты
Интерес вызывает и стоимость самих дорог. Ранее СМИ, ссылаясь на минтранс, сообщали, что строительство асфальтированной дороги обойдется бюджету примерно в 500 млн тенге за км. Для гравийных дорог цифры скромнее – 100 млн за строительство и около 50 млн за ремонт. Правда, позже министерство уточнило, что речь шла о дорогах IV категории – то есть о наиболее простых и дешевых вариантах, используемых на местной сети. Эти нормативы планируется применять при планировании расходов акиматов в ближайшие три года. А вот стоимость строительства дорог I и II категорий – тех самых, которые становятся платными, – в министерстве предпочли не озвучивать.
По данным "ҚазАвтоЖола", реконструкция дороги до четырех полос (I техническая категория) в 2025 году обходилось примерно в 2,1 млрд тенге за км. Для сравнения: в Узбекистане стоимость строительства современных магистралей І категории достигают 2,27 млн долларов/км (1 млрд тенге), в Кыргызстане – 1,7 млн долларов/км (около 790 млн тенге), в Беларуси – 2 млн долларов/км, в Польше – в среднем 2,5 млн долларов (1,2 млрд тенге). Сравнение, мягко говоря, не в пользу Казахстана. И в этом контексте народное выражение "золотой асфальт" — вовсе не шутка: на средства, затрачиваемые страной на строительство 1 километра дороги, по курсу Нацбанка РК можно купить 31 343 грамма, или более 31 килограмма золота.
Если дорога стоит дороже, чем у соседей, остается либо предположить принципиально более высокое качество, либо есть неудобные вопросы по структуре затрат. Проблема в том, что качество не спешит догонять стоимость. А значит, для водителей вся эта конструкция все чаще выглядит как система, в которой платеж обязателен, результат – опционален (от "как получится" до "и так сойдет"), а объяснение всегда найдется: бюджетный дефицит, сложный климат, высокая нагрузка. Тем временем дороги становятся все дороже. Во всех смыслах.
Читайте по теме:
Зачем в Казахстане меняют стандарты автодорог
