В Казахстане стоимость проезда в общественном транспорте последние несколько лет почти не меняется: в большинстве городов она держится в пределах 70-120 тенге. Однако эти тарифы давно не покрывают реальные расходы перевозчиков. Чтобы не повышать цену для пассажиров, государство ежегодно увеличивает субсидии, и они в текущем году опять выросли, передает inbusiness.kz.
По данным бюро национальной статистики, самый низкий тариф на проезд – 70 тенге – действует в Шымкенте, Актау и Туркестане. В ряде городов, включая Актобе, Атырау, Семей и Талдыкорган, проезд стоит около 80 тенге. В Усть-Каменогорске – 90. В Павлодаре, Караганде и Костанае поездка в автобусе обойдется в 100 тенге.
В Астане проезд стоит 110 тенге, а самый высокий тариф – 120 тенге – установлен в Алматы и Конаеве. При этом сами перевозчики говорят, что реальная стоимость одной поездки в разы выше. Например, в Шымкенте при тарифе 70 тенге себестоимость поездки составляет 700 тенге. Разницу покрывает бюджет. В Петропавловске себестоимость проезда – 345 тенге при действующем тарифе в 100. В Алматы при тарифе 120 тенге реальная стоимость поездки достигает 400 тенге.
Работает это так: если утвержденный тариф не покрывает расходы перевозчиков, государство компенсирует им убытки. Министерство транспорта задает общие правила игры, а решения принимают на уровне регионов: формируют маршрутную сеть, определяют, какие маршруты считать социально значимыми, принимают решения о размере субсидий.
Речь идет о миллиардах тенге, причем суммы с каждым годом растут. Об этом говорили еще в 2022 году: на тот момент 80% всех выплат приходилось на три города – Астану, Алматы и Шымкент. К 2026 году ситуация существенно не изменилась. Объемы субсидий в городах-миллионниках уже сравнимы с расходами на крупные инфраструктурные проекты вроде строительства мостов и дорог. Кроме того, в ряде городов меняется сама модель субсидирования – от оплаты за пассажира переходят к оплате за километраж.
Проезд в столице занижен в 5 раз
В 2026 году на субсидирование общественного транспорта в столице предусмотрено 62,3 млрд тенге против 50,6 млрд в 2025 году. За год финансирование увеличилось почти на 12 млрд тенге. Такие данные опубликованы на портале adilet.zan.kz и сайте городского маслихата.
Причины увеличения объема субсидий – запуск новых маршрутов, рост заработной платы водителей, удорожание топлива и запчастей.
"Действующий тариф на проезд в общественном транспорте составляет 110 тенге при безналичной оплате. При этом средний расчетный тариф на одного пассажира составляет порядка 500 тенге", – сообщили в управлении транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Астаны.
Сегодня для жителей столицы работают 117 маршрутов, большинство из которых субсидируются. А так как город продолжает расти и увеличивается пассажиропоток, рассчитывать на снижение расходов в ближайшие годы не приходится.
"Существенное снижение объема субсидирования в ближайшей перспективе не представляется возможным", – подчеркнули в столичном управлении транспорта.
Дополнительную нагрузку в будущем создаст запуск LRT, который также планируют поддерживать за счет бюджета.
Проезд в Алматы занижен в 3,5 раза
Лидером по объему субсидий остается Алматы. В городе действует 206 маршрутов. При тарифе 120 тенге реальная стоимость поездки еще два года назад, по оценке перевозчиков, составляла 400 тенге.
В 2026 году на субсидирование общественного транспорта в южной столице предусмотрено 122,7 млрд тенге – почти столько же, как годом ранее. Для сравнения: в 2023 году было выделено 68,7 млрд, в 2024-м – около 100 млрд.
"Объем субсидий за последние три года вырос в связи с повышением стоимости затрат перевозчиков и ростом заработной платы. Вместе с тем за последние 3 года на многих маршрутах обновили или усилили подвижной состав, открыты новые маршруты. Данные мероприятия также способствуют росту общего объема субсидий. При этом действующий тариф на проезд в общественном транспорте города Алматы составляет 120 тенге. Фактическая стоимость поездки на каждом маршруте различна", – прокомментировали в управлении организации дорожного движения и пассажирского транспорта города Алматы.
Сокращения расходов не предвидится. По данным gov.kz, в 2027 году объем субсидирования социально значимых маршрутов вырастет до 135 млрд, прогноз на 2028 год – 148,8 млрд. Дополнительную нагрузку на бюджет создает метро: доходы от проезда покрывают лишь около 17% затрат, остальное компенсируется из бюджета.
Шымкент – лидер по субсидиям
Шымкент до сих пор удерживает один из самых низких тарифов на проезд в стране – 70 тенге. При этом фактическая стоимость поездки в 10 раз выше.
"За последние три года объем субсидирования увеличился в 1,7 раза. Действующий тариф на проезд составляет 70 тенге и не пересматривался с 2016 года. При этом средний фактический тариф составляет 700 тенге, однако разница покрывается за счет субсидий", – прокомментировали в управлении пассажирского транспорта и автомобильных дорог города-миллионника.
Сегодня Шымкент обслуживают 83 городских маршрута, из которых 79 считаются социально значимыми. На их поддержку в 2026 году направили 44,8 млрд, в 2025 году – 42 млрд тенге. На этом фоне власти обсуждают повышение тарифа сразу на 50 тенге – до 120 тенге.
Ситуацию усложняет большое количество безбилетников. Так, осенью прошлого года оператор системы электронного билетирования сообщил, что суточный пассажиропоток в Шымкенте превышает 600 тысяч человек, но платит за проезд только половина – около 300 тысяч пассажиров.
В регионах ситуация не лучше
В прошлом году в одном только Усть-Каменогорске на субсидирование общественного транспорта направили 10,5 млрд тенге, в 2026 году – уже 16,5 млрд.
"Общее количество социально значимых маршрутов составляет 61, все они охвачены мерами государственной поддержки. При отсутствии субсидирования тариф на проезд был бы значительно выше, что могло бы существенно снизить доступность общественного транспорта для населения", – сообщили в отделе ЖКХ, пассажирского транспорта и автомобильных дорог города.
До сих пор тариф на проезд в Усть-Каменогорске держится на уровне 90 тенге "безналом" и 130 тенге наличными. Сейчас власти ищут баланс между доступностью для населения и нагрузкой на бюджет – в том числе через оптимизацию маршрутной сети.
Похожая ситуация складывается и в других регионах. В Семее, например, действуют 43 маршрута, все – социально значимые. В 2025 году на их субсидирование направили 7,2 млрд тенге, в 2026 году сумма не изменилась. Однако сейчас город постепенно переходит на новую модель субсидирования – плату за километраж вместо платы за пассажира. Параллельно, чтобы снизить расходы, пересматривается маршрутная сеть. Сейчас стоимость проезда составляет 80 тенге при безналичном расчете и 140 тенге при оплате наличными.
"С 2022 года в Семее пассажиропоток ежегодно растет примерно на 4 млн человек. Соответственно, учитывая, что действующий тариф на проезд в общественном транспорте долгое время не менялся, наблюдается рост субсидирования. Отчасти, чтобы исключить фактор роста количества перевезенных пассажиров, мы переходим на субсидирование пассажирских перевозок на основании 1 км пробега. С целью оптимизации расходов проводится работа по оптимизации маршрутной сети, однако при этом необходимо учитывать интересы населения и их потребность в пассажирских перевозках", – пояснили в отделе пассажирского транспорта и автомобильных дорог города Семея.
Городские власти отмечают: задача сейчас – либо снизить объем субсидий, либо хотя бы сдержать их дальнейший рост.
В Павлодаре ситуация иная. Так, в 2025 году на субсидирование общественного транспорта направили около 17 млрд: 13,9 млрд тенге – на автобусы, 3,16 млрд – на трамваи. Причем субсидии павлодарским перевозчикам выплачивают только в обмен на качество перевозок, иначе выплаты могут сократить. Например, перевозчиков уже предупредили, что, если будут поступать жалобы от населения на неработающие кондиционеры в 30-градусную жару, субсидии могут урезать.
Сейчас одна поездка в автобусе или трамвае павлодарцам обходится в 100 тенге, наличными – 200. Однако, что тариф ниже себестоимости поездки, в городском отделе ЖКХ говорили еще 4 года назад. Уже тогда минимальная себестоимость перевозки пассажира в Павлодаре составляла 192 тенге, максимальная – около 700.
Прошлым летом, чтобы сократить затраты на субсидирование, в областном центре оптимизировали схемы движения автобусов. В итоге три нерентабельных маршрута упразднили, четыре объединили в два, протяженность трех маршрутов сократили и запустили один новый. Как пояснили в акимате, оптимизация позволит городу экономить четыре миллиарда тенге в год. Однако не все нововведения павлодарцы одобрили, споры в соцсетях продолжаются до сих пор.
Похожие меры применяют и в Аксу. В марте 2026 года здесь тоже оптимизировали маршруты, три из них закрыли. Власти объяснили это желанием сократить бюджетные расходы, в том числе на субсидии перевозчикам.
А вот в Петропавловске полгода назад из-за невыплаты субсидий едва не возник транспортный коллапс: автопарки пригрозили городским властям остановить автобусы. В местном акимате пояснили: у города дефицит бюджета, поэтому они не могли выделить нужную сумму. Скандалы с субсидированием здесь случаются уже не в первый раз.
Что в итоге
На фоне роста бюджетных расходов власти пытаются усилить контроль за доходами перевозчиков. В Алматы, например, внедряют вторую систему оплаты – Avtobys. Она не заменит действующую систему Onay. Ключевой эффект, на который рассчитывают чиновники, – прозрачность расчетов. В акимате рассчитывают, что появление второго оператора усилит конкуренцию и повысит прозрачность рынка – поможет получить более точные данные о пассажиропотоке, загрузке маршрутов и пиковых нагрузках.
Формально проект все еще находится на стадии внедрения, но на части маршрутов оборудование уже работает. Впрочем, на размер рыночной субсидии может повлиять и переход на рыночные цены на ГСМ.
В целом же картина по стране примерно одинаковая. Нагрузка на бюджет растет, но это позволяет сдерживать тарифы на проезд. Поэтому главный вопрос сегодня даже не в уменьшении субсидий перевозчикам, а в том, насколько эффективно расходуются миллиарды, которые за пассажиров доплачивает государство.
Читайте по теме:
Пассажирские перевозки бьют рекорды в 2025 году
