На портале "Открытые НПА" опубликован проект изменений в приказ № 151, который может радикально изменить экономику гражданской авиации Казахстана. Министерство транспорта предлагает исключить ключевые услуги аэропортов из перечня регулируемых государством. Редакция inbusiness.kz изучила официальный ответ комитета гражданской авиации (КГА) и выяснила, как либерализация тарифов отразится на стоимости билетов и зачем это нужно отрасли.
Поворот вправо после критики президента
Реформа стала прямым следствием совещания по развитию авиахабов, прошедшего 3 декабря 2025 года. Тогда глава государства Касым-Жомарт Токаев подверг критике работу министерств за затягивание системных решений и избыточную бюрократию. Президент обозначил жесткую связь между износом инфраструктуры и политикой сдерживания цен.
"Отдельное внимание нужно уделить вопросу пересмотра текущей тарифной политики аэропортовых услуг. На протяжении последних 10 лет они были повышены лишь один раз, в этом году. Сдерживание тарифов, как показывает практика, приводит к высокому износу инфраструктуры. Пересмотр тарифов должен гарантировать улучшение сложившейся ситуации. Вместе с тем необходимо обеспечить сбалансированный подход без резкого повышения цен. Внедрение принципа "тариф в обмен на инвестиции" должно стать базовым условием развития отрасли на ближайшие годы. Создание благоприятного делового климата – стратегическая задача. Следует внимательно выслушать инвесторов. Вызывает вопросы чрезмерная зарегулированность неавиационных услуг в аэропортах. Сложные бюрократические процедуры отбора компаний путем проведения конкурсов, ограничение сроков действия договоров – все это надо прекращать", — заявил президент.
Уже 5 января 2026 года на портале "Открытые НПА" появился проект приказа, который фактически реализует поручение главы государства по либерализации отрасли. В настоящее время из сотен услуг, оказываемых аэропортами (в одном из хабов их более 300), государство жестко регулирует лишь малую часть: 4 услуги в сфере естественной монополии и 5 — на общественно значимых рынках.
Согласно проекту приказа и сравнительной таблице, из сферы естественной монополии (в части внутренних перевозок) предлагается вывести три ключевые позиции:
1. Обеспечение взлета и посадки воздушного судна.
2. Обеспечение авиационной безопасности.
3. Сверхнормативная стоянка воздушного судна.
В регулируемом списке останется лишь один пункт: "предоставление места стоянки воздушному судну на базовом аэродроме (кроме международных направлений)".
Аргументы "за" инвестиции и международный опыт
В официальном ответе КГА на запрос inbusiness.kz подчеркивается, что избыточный контроль сдерживает инвестиционную активность и ограничивает финансовую устойчивость аэропортов. Ведомство ссылается на опыт 2017 года, когда были дерегулированы международные направления. Спустя 8 лет тарифы на них в РК остаются в 2-3 раза ниже, чем в соседних странах.
В качестве обоснования КГА приводит данные Airports Council International (ACI):
"Казахстан назван одним из наиболее быстрорастущих авиационных рынков (рост на 75% к уровню 2019 года), что создает критическую нагрузку на инфраструктуру. Аэропортовые сборы сегодня ниже порога окупаемости, что блокирует модернизацию терминалов и систем безопасности".
В качестве ориентира ведомство рассматривает "австралийскую модель", где аэропорты сами устанавливают цены, а государство лишь мониторит качество и реагирует на злоупотребления рыночной властью.
Кто будет следить за ценами?
Главный вопрос, волнующий потребителей: не приведет ли свобода цен к их бесконтрольному росту? В КГА заявляют: дерегулирование не означает утрату контроля.
"Дерегулирование 3 аэропортовых услуг не означает утрату контроля деятельности аэропортов. Контроль по нерегулируемым услугам будет осуществлять агентство по защите и развитию конкуренции РК (АЗРК) в рамках норм Предпринимательского кодекса", – подчеркнули в госоргане.
Аналитики КГА разделяют понятия аэропортовых сборов и стоимости авиабилетов. По данным финансовой отчетности Air Astana за 2024 год, расходы на аэропортовое обслуживание и навигацию составляют всего 10,2% в структуре затрат перевозчика (средний мировой показатель IATA — 11,6%).
Расчеты ACI показывают, что, даже если доля аэропортовых сборов в цене билета на внутренних рейсах вырастет с текущих 0,9% до 8,4%, это не окажет влияния на пассажирский спрос. Комитет делает вывод: влияние на итоговую цену билета при умеренном росте тарифов останется незначительным.
Так или иначе, только практика покажет, насколько обоснованными окажутся прогнозы чиновников об отсутствии роста цен и как дерегулирование на самом деле скажется на стоимости авиабилетов для рядовых казахстанцев. Ведомство полагает, что значительного роста тарифов не предвидится, так как аэропорты находятся в жесткой конкуренции за авиакомпании и рейсы.
Кому выгодно?
Разговор о либерализации тарифов и принципе "тариф в обмен на инвестиции" невозможен без понимания того, кто именно будет распоряжаться этими инвестициями. Карта владения крупнейшими аэропортами страны сегодня представляет собой пеструю картину: от турецких и арабских холдингов до местных акиматов и крупных промышленных гигантов.
В последние годы стратегические объекты все чаще переходят под управление или в собственность частных структур. Здесь сосредоточены самые высокие показатели пассажиропотока и грузооборота:
● Международный аэропорт Алматы: крупнейшая гавань страны полностью (100% акций) принадлежит турецкому гиганту TAV Airports Holding.
● Аэропорт Сары-Арка (Караганда): здесь интересы разделились между известными игроками финансового рынка. 60% акций владеет Тимур Турлов (через Turlov Private Holding), а 35% принадлежат экс-гендиректору "Верный Капитал" Ерлану Оспанову.
● Аэропорт Жезказгана: находится под крылом промышленного гиганта. Владельцем является авиакомпания "Жезказган Эйр", учредителем которой выступает ТОО "Казахмыс".
● Аэропорты Шымкента и Тараза (Аулие-Ата): обе воздушные гавани находятся в управлении авиакомпании SCAT.
● Международный аэропорт Орал (Уральск): объект имеет сложную структуру владения — по 49% акций распределены между российским АО "Ретранс" и предпринимателем Даулетханом Килыбаевым, оставшиеся 2% удерживает ТОО "Уральск менеджмент".
Несмотря на тренд к приватизации, значительная часть инфраструктуры остается в руках государства или местных властей (акиматов). Однако и здесь внедряются новые модели управления:
● Международный аэропорт Нурсултан Назарбаев (Астана): находится в собственности государства.
● Аэропорт Актобе (им. Алии Молдагуловой): на 100% принадлежит государству, акциями распоряжается управление финансов Актюбинской области.
● Аэропорт Актау: ключевая точка на Каспии находится в собственности акимата Мангистауской области.
● Аэропорт Павлодара: является объектом коммунальной собственности акимата Павлодарской области.
● Аэропорт Костаная: также остается в ведении местного исполнительного органа (акимата области).
● Аэропорты Петропавловска и Талдыкоргана: сохраняют статус государственных объектов.
Читайте по теме:
Какие новые аэропорты запустят в Казахстане в 2026 году
