Бір қарағанда бұл жақсы-ақ жоба, өйткені өзге елдермен қарым-қатынас тұрғысынан, экономикалық жағынан жемісті саналады. Алайда бұл іс қыруар қаржы құйып, инфрақұрылымды жасақтауды талап етіп отыр. Дәл осы тұста бірнеше мәселе жол тосады.
Алдымен сандарға қысқаша зер салсақ. 2-3 жылдың төңірегінде елдің авиация саласы аз да болса ілгері басқаны көрінеді. Мысалы, 2023 жылы Қазақстан арқылы 13 миллионға жуық жолаушы тасымалданып, 130 мың тонна жүк жеткізілген. Ал 2024 жылы қазақстандық әуекомпаниялар 14,7 млн жолаушы тасымалдады. Жеткізілген жүк 141 мың тоннадан асты. 2025 жылдың алғашқы 10 айында 13,1 млн жолаушы мен 140 мың тоннадан астам жүк өткен.
Аймақтардағы бірнеше аэропорт жаңадан салынып жатыр. Қазір апталық ішкі рейстер саны 643-ке жеткен екен. 30 елге ұшатын 135 бағыт бар. Аптасына 626 рейс жасалады.
Осының бәрін ескеріп, ұмтылысты жақсы бағалар едік. Дегенмен салада ауқымды үш мәселе бар. Оны шешпейінше, авиахабқа айналу ісі жылдам жүзеге аспайды.
Біріншіден, сарапшылардың көбі Қазақстанның авиация саласында ұлттық компания жоқ екеніне қапалы. Дамыған елдердегідей орталыққа бағынатын, "ұлттық" деген ерекше санаты бар компания құру идея күйінде қалып тұр.
– Еуразия кеңістігінде Қазақстанның авиахаб құруы – локациялық, экономикалық, әуеқозғалысының уақытын үнемдеу жағынан тиімді. Таяу Шығыстағы, Ресей мен Украина арасындағы қақтығыстар салдарынан ол жақтарда ұшу қауіпті. Ұшақтар Еуропа мен Азия арасында ұшып өту үшін 3 мың шақырым біздің үстімізден өтеді. Солардың 10 пайызы қонса да пайда. Ал бізде оларды қабылдайтын авиапарк жоқтың қасы. Air Astana, Qazaq air компаниялары бұл межені орындай алмайды, әуежайлар да жекешеленіп кеткен. Дамыған елдерге қарасақ, АҚШ-тың American Airlines, Түркияның Turkish Airlines, тіпті, Өзбекстанның Uzbekistan Airways сияқты ұлттық әуекомпаниялары бар. Экономикасының күретамырына айналды. Сондықтан Астана, Алматы, Түркістанда үлкен терминалдар салу керек. Бірақ бастама соңына дейін орындалғаны жөн. Ұлттық бағдарлама қабылдап, бір орталыққа бағынған Qazaq Airlines деп аталатын әуежолдарын құру өте дұрыс шешім болар еді, – дейді экономист Бекнұр Қисықов.
Екінші мәселе, авиация саласында жеткілікті маман жоқ. Ресми деректердің өзі жыл сайын салаға 500 адам жетіспейтінін алға тартады. Ұшақ тізгіндейтін ұшқыш, қозғалтқыш жөндейтін инженерлер, әуежайлардағы әртүрлі персоналдардың тапшылығы бар. Еліміз бұл салаға маман әзірлейді, алайда формалды оқытудан гөрі, өндірістік тәжірибеге негізделген, халықаралық стандарттар бойынша ағылшын тілін жетік меңгерген мамандарды дайындау қажет.
Ал үшінші мәселенің өзектілігі ойландырмай қоймайды. "Мұнайға баймыз" деп жар салғанымызбен, авиаотын өндірісі елде мүлде кенже қалды. Энергетика министрлігі 2030 жылға қарай өзіміз жылына 1,5 млн тонна авиаотын өндіретінмізді мәлімдеді. Бірақ бәрібір импортқа тәуелді болудан арылмаймыз.
Қазір Қазақстандағы әуежайларда ұшақ жанармайының 1 тоннасы 1 мың доллардан сатылып жатыр. Үкімет араласып, түрлі келісімдер арқылы 300 долларға арзандатқандағы нәтиже – осы. Бірақ баға ғана емес, жанармайдың тапшылығы да түйткілді жайт.
Мәселен, 2023 жылы еліміз 637 мың тонна авиаотын өндірген. Дегенмен тұтыну көлемі 832 мың тонна болды. 2024 жылы өндіріс 681 мың тонна болса, тұтыну көлемі 866 мың тоннаға жетті. Былтыр 662 мың тонна жанармай шығарылған, бірақ тұтыну деңгейі тағы өсіп, 1 млн 73 мың тоннадан асты.
Демек, авиаотын өндірісінде айтарлықтай серпін жоқ. Ал тұтыну деңгейі жыл сайын өсіп барады. Бұл қарқынмен шетелдерден сатып алынатын жанармай импорты да арта бермек. Ол отынды авиакомпанияларға арзан бағамен саудалау үшін екі ортада тағы үкімет шығындалады.
Саладағы мәселелерді шешу мақсатында үкімет 4 жылдықты қамтитын кешенді бағдарлама қабылдап үлгерді. 7 сағаттан артық ұшатын ұшақтарды сатып алу, мұхиттың арғы жағына тікелей ұшу секілді бастамалар бар. Бірақ осы 3 тармақты толық шешпейінше, әуелдегі биік мақсаттың іске асатынына сенім аз.
